1985 年，日本航空公司一架载有 524 名人员的波音 747 飞机，起飞后不久发生异常，在高空中经历绝望的半个多小时后，坠毁山间。

　　这起航空事故导致 520 人丧生，只有 4 名女性逃过一劫，至今仍然是人类航空史上伤亡最惨重的单机空难宝宝平安锁谁买。

　　日本航空公司因此名誉扫地，他们总共向遇难者家属支付了 7.8 亿日元的慰问金，董事长引咎辞职，维修部经理、多名基层职员和一名波音公司的工程师自杀。

　　1985 年 8 月 12 日，距离盂兰盆节只剩半个多月。盂兰盆节是日本最重要的传统节日之一，在外地工作的人通常会有一个长假，以便他们回到故乡祭祖、团聚；加上距离东京只有 50 公里的科学城筑波市，此时正在举办世界博览会，因此，东京羽田国际机场（以下简称「羽田机场」）变得格外忙碌。

　　经验丰富的日本航空公司，早早就将在羽田机场的国内短途航班，统一换成了波音 747 巨型客机。机身编号 JA8115 的波音 747-100SR 是其中一架，它总共飞行了约 18800 次，飞行时间超过 25000 小时，机龄 11 年 7 个月。按照计划，这一天，它要飞行 6 次。当天它最后的两次任务，是下午 6 点从羽田机场飞往大阪伊丹机场，完成日本航空公司 123 号班机（以下简称「日航 123」）的飞行，随后再从大阪返航东京。

　　由于人流量的激增，直到 18 时 4 分，日航 123 上的 509 名乘客才全部登机完毕。除了少数国外乘客，飞机上大多是返乡过盂兰盆节的日本人，其中不乏一些日本的知名人士，比如著名歌手坂本九，还有自行车运动员、棒球运动员、职业棒球队总经理、演员、大学教授、漫画家等等。26 岁的日航空乘落合由美也是飞机上的一员，不过今天她休假，正要前往大阪和丈夫见面。

　　飞机上共有 15 名机组人员，其中，机长高滨雅己是日本运航部门的指导教官，在日本航空公司担任机长将近 20 年，总飞行时间 12400 多小时，但他今天坐在了副机长位，负责无线电通讯，并指导副机长进行机长升格考试；副机长佐佐木祐，总飞行时间 3900 多小时，此刻坐在机长位上，操作飞机；另外，机组人员还有 1 名飞航工程师、1 名座舱长和 11 名空乘。

　　18 时 12 分，日航 123 从羽田机场起飞，预计 19 时 6 分在大阪伊丹机场降落。这是一次很短暂的旅途，整个飞行过程不到 1 小时，不过聊聊天、打个盹、看一会儿杂志的工夫。

　　日航 123 的飞行计划，是先爬升至 7000 多米的高空，然后向南方直飞，到达伊豆大岛上空后，转向朝西南方直线飞行，随后在和歌山县串本町上空再次转向，飞向大阪。

　　18 时 12 分 35 秒，7300 米的相模湾高空，安全带警示灯还未完全熄灭。尽管再过半个多小时，旅客们就能抵达目的地，但有一名乘客还是提出了上洗手间的请求。

　　飞航工程师同意了这一请求。但是乘客刚刚起身，巨大的爆炸声就响彻客舱，紧随其后的是另一次爆炸。机身剧烈摇晃，行李架上的物品一件件掉了下来，东碰西撞，散落一地；接着，是客舱内惊恐的尖叫。

　　所有人还没反应过来，氧气面罩已经自动弹出在他们面前，广播中也传来了安全提醒的语音：「请戴好氧气面罩，确认您的安全带已经系好……」

　　客舱内很快就恢复了平静。身为乘务员的落合由美，和飞机上的其他空乘一起，指导乘客戴好了氧气面罩。为了防止面罩的氧气用完，乘务长开始让空乘们准备好氧气瓶，以备不时之需。

　　7700 紧急代码，是机组人员发向航空管制部门的特殊代码，意味着飞机遇到了突发情况。代码发送完成后，东京航空交通管制部（以下简称 TACC）接收到了信号，日航 123 在雷达上的标识瞬间变成了红色。

　　高滨雅己立刻解除了自动驾驶，在他的指示下，飞航工程师和副机长逐个对起落架宝宝平安符、发动机等所有系统进行了检查，只发现了液压系统的压力开始下降，而引擎和电力系统则显示正常。

　　液压系统是飞机中最重要、最复杂的系统之一，它对飞机的供能和操作，都起着至关重要的作用，比如起落架、襟翼、刹车系统、扰流板等等，尤其对于控制基本飞行姿态的升降舵、方向舵和副翼来说，更是必不可少。正因为如此重要，波音 747 才装有 4 套液压系统。

　　到底哪里出现了问题？机组人员一时无法找到答案。凭着丰富的驾驶经验和对危险的敏锐嗅觉，高滨雅己先命令副机长右转，随后马上联系 TACC。

　　「呼叫，这里是日航 123，请求立刻马上返回羽田机场，航向 220，完毕。」高滨雅己此时仍然保持着镇定，语气中没有丝毫慌乱。

　　在高滨雅己的申请下，日航 123 在伊豆大岛的上空得到了雷达的导引，并准备右转回旋。同时，羽田机场开始为紧急迫降做准备。

　　但 TACC 从雷达上看到了不可思议的现象：标记日航 123 的小红点，轨迹并没有朝羽田机场移动，而是朝着西北方向，越飞越远。